Unsichtbare Flugzeuge

Unsichtbares Flugzeug Stealth-Technologie des Kaisers

Für den technischen Erfolg eines Kampfflugzeuges gibt es neben der Geschwindigkeit und der Bewaffnung einen weiteren wichtigen Faktor - die Tarnung. Dazu gab es in den Anfängen der Luftfahrt, zumindest auf deutscher Seite, Experimente, um die Wirksamkeit verschiedener Tarnmuster zu erproben. Sobald sich aber das Wetter änderte, war die Tarnung oft wirkungslos, da die Bemalung nicht mehr der Umgebung entsprach.
Die optimalste Tarnung ist natürlich die Unsichtbarkeit. Diese Unsichtbarkeit versuchte man durch Bespannung der Tragflächen mit Cellon zu erreichen. Diese Bespannung wurde auch als D-Bespannung (Durchsichtige Bespannung) bezeichnet. Cellon ist ein transparentes Material aus Acetatcellulose, dass 1901 als Ersatz für die explosive Nitrocellulose bei IG Farben entwickelt wurde. Insgesamt bestand die Bespannung aus Cellon mit einer Stärke von 0,4 mm.

Mit Cellon bespannte Fokker EIII

Für den Einsatz wurden herkömmliche Flugzeugmuster wie z. B. Albatros B. III, aber auch größere Maschinen wie z. B. der Bomber R.I 8/15 genutzt.

Diese Versuche fanden auf dem Flugplatz Berlin-Döberitz statt.

Über die Fortschritte bei der Entwicklungen auf dem Gebiet der Cellonflugzeuge wurde Carl Duisberg, als Leiter der IG Farben, auf dem Laufenden gehalten. Auf dieser Seite sehen Sie die geheimen Projektpapiere aus dem Jahr 1916.

Die mit Cellon bespannten Flugzeuge hatten allerdings ein paar Nachteile.
So reflektierte das Cellon bei Sonneneinstrahlung das Licht sehr stark bis hin zur Totalreflextion. Damit wurde natürlich das Gegenteil der gewünschten Unsichtbarkeit erreicht. Dann hatte Cellon noch einen anderen entscheidenen Nachteil: Bei feuchter Witterung wie z. B. Regen dehnte sich das Cellon. Die Bespannung bekam Falten womit die Tragfläche ihren Auftrieb verloren und flatterten. Dieses Flattern der Bespannung führte dann auch zum Ausreißen der bespannung und somit zum Absturz.

Insgesamt war diese Bespannung sehr stabil. Währe es allerdings infolge von Beschuss zu einem auch nur kleinen Loch gekommen, wäre diese Bespannung komplett aufgerissen. Somit wurde die Maschine als nicht sehr sicher eingestuft.

Im Begleitbrief zu dieser Photopräsentation erwähnt Dr. Nauber am 28. Oktober 1916, dass die Bildung von "Kummerfalten" durch Änderungen behoben wurden. Um welche Änderungen es sich dabei handelt, erwähnt er leider nicht. Die Versuche müssen damals so weit fortgeschritten sein, dass über die Beschaffung des benötigten Materials nachgedacht wurde. In einer betriebsinternen handschriftlichen Notiz erklärt Carl Duisberg:

" D -C
Nach Mitteilung von Leutnant Neubert
von der Flieger Inspektion Berlin sind für unsichtbare Flugzeuge, System Libelle, 50000 Kilo Cellon pro Monat erforderlich.
In Ermangelung desselben werden Cellonfenster eingesetzt. Bis jetzt ist das Quellen oder Werfen der Cellonplatten der Anwendung noch hinderlich. Nitrocellulose geknetet, gibt leider allzuleicht brennnbares Cellon.
Überzieht man Cellonplatten mit Nitrocellulose, so bleiben die Platten
statt 2 Stunden 6 Stunden planparallel
aber leider nicht auf die Dauer.

C D 24/9 16"

Bei den Maschinen, mit denen Leutnant Dr. Neubert arbeitet, handelte es sich um Jagdflugzeuge. Aber es gab auch Versuche mit Bombern und sogar mit Riesenflugzeugen. Bis 1918 gab es zwei R(iesenflugzeug)-Abteilungen. Eine in Berlin-Döberitz und eine zweite in Köln Butzweilerhof, wo schon 1916 extra für diese Flugzeuge eine Riesenflugzeughalle gebaut wurde.
Auf diesen Photos ist ein Riesenflugzeug vom Typ VGO I mit Cellonbespannung zu sehen, dass am 10. März 1917 in die Luftschiffhalle in Staaken geflogen ist.

unsichtbare Riesenflugzeuge frühe Stealth

Links:
Ein Linke-Hoffmann R.I 8/15. in der Fabrik. Deutlich ist hier die bereits vollendete Bespannung des Hecks mit Cellon zu sehen.

Hier ein Linke-Hoffmann R.I 8/15. Wahrscheinlich handelte es sich bei diesen Fotos um den Versuch, auch größere Maschinen wie z. B. Bomber mit Cellon zu bespannen.

Hier links im Bild das Vorderteil einer Linke-Hoffmann R.I 8/15. Die Maschine durfte nur in diesem vorderen Bereich von den Piloten betreten werden.
Auch wenn das Cellon insgesamt gute Eigenschaften als Bespannungs-material bewies, führten schon kleine spitze Gegenstände zu einer sofortigen Beschädigung.

Eine Aviatik C. I wird auf diesem Bild durch den Stab des General Luftstreitkräfte inspiziert.

Über einen Fronteinsatz der unsichtbaren Flugzeuge, auch als Versuchsflugzeug, ist nichts bekannt.

Trotz der oben beschriebenen Probleme, wurde das Material Cellon später für die Luftfahrt weiter verwendet.
So nutzte einer der visionärsten Fugzeugkonstrukteuer der deutschen Geschichte, Walter Horten, das verdickte Material als Cockpitverkleidung für die Horten Ho V c, die er auf dem Flugplatz Köln-Ostheim konstruierte.

In der Ausgabe des Kölner Express vom 14. Juni 2011 ist ein Beitrag zu lesen, dass die Airbus-Werke Flugzeuge mit Membranhülle planen, die wahrscheinlich im Jahr 2050 im Linienflug eingesetzt werden.